«Золушка» Олега Антонова

У каждого самолёта своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, под аплодисменты. Это баловни судьбы. Другие пробиваются, с трудом доказывая своё право на существование ежедневной тяжёлой борьбой, выпадая из планов, ютясь на задворках цехов.

Им достаются иронические улыбки, снисходительные остроты приверженцев устоявшейся классики. Однако, как раз эта борьба закаляет, требует всё новых подтверждений высоких качеств машины, всё более высоких характеристик. Самолёт совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству. И, наконец, обнаруживается, что только «Золушке» подходит хрустальный башмачок…И когда мимо окон конструкторского бюро пролетает серая с белым верхом «Пчёлка» с газотурбинными двигателями и комсомольским значком на двойном стреловидном оперении, верится, что кончается сказка про гадкого утёнка и начнется скоро добрая сказка про трудолюбивую «Пчёлку».
Генеральный конструктор О.К.Антонов (1906-1984)

Ни один из самолётов, разработанных под руководством O.K.Антонова, не прошёл столь полного злоключений пути и не претерпел стольких совершенствований, как небольшая уютная универсальная машина короткого взлёта и посадки Ан-14, сельхозвариант которой получил трогательное название «Пчёлка». С тех пор оно прочно закрепилось в народе за всеми типами этого самолёта.
Олег Константинович подходил к воплощению своей «Золушки» с особым трепетом и любовью, поскольку возлагал на неё большую надежду по обслуживанию практически всех небольших населённых пунктов Советского Союза, совнархозов, колхозов, полевых станов и геологических партий. «Везделёт» Ан-14, по задумке Антонова, должен был быть всюду, где нужен был быстрый, удобный и недорогой способ связи в любую погоду, не привязанный к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Пройдя большое количество испытаний и претерпев множество метаморфоз, ОКБ создало самолёт Ан-14.
Первый полёт опытный самолёт Ан-14 (бортовой № «СССР-Л1958») совершил 14 марта 1958 г. на аэродроме Святошино в Киеве. Машину пилотировал лётчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм. Самолёт отличался неприхотливостью в эксплуатации и отличными взлётно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м.

С опытной «Пчёлкой» и её первым испытателем однажды произошёл запоминающийся случай. В августе 1958 г. самолёт решили показать публике в г. Москве на воздушном параде в Тушино в присутствии членов правительства и важных гостей. Из-за значимости события и присутствующих наблюдателей мероприятия Николай Изгейм переволновался, а потому вывел свой небольшой воздушный корабль к трибунам на полторы минуты раньше положенного времени. В результате Ан-14 не замыкал строй новых пассажирских самолётов, как планировалось, а прошествовал перед публикой неожиданным лидером, оказавшись в роли флагмана «Аэрофлота».
Те, кто смотрел воздушный парад с Тушинского поля, вспоминали об этом курьезе так: «В тот момент, когда «Пчёлка» подошла к границе аэродрома, диктор по радио с пафосом объявил:
- К границе нашего аэродрома приближается межконтинентальный лайнер Ту-114!»
У публики создалось искажённое впечатление о межконтинентальном лайнере, тем не менее, московский парад прошёл успешно, и Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике Пётр Васильевич Дементьев наградил Владимира Николаевича Изгейма охотничьим ружьем.

Проектированием новой машины Ан-14 (по кодификации НАТО: Clod - «Глыба») в Киевском ОКБ руководил заместитель главного конструктора А.В.Болбот, позже его сменил - А.Я.Белолипецкий. Ведущими конструкторами на проекте последовательно трудились В.Г.Анисенко и Н.П.Смирнов. При этом значительное внимание созданию «Пчёлки» уделял лично О.К.Антонов.
Первый Ан-14, прототип, отличался девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 со взлётной мощностью по 240 л.с. и прямоугольным крылом. Самолёт был оснащён трёхлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Он использовался исключительно в заводских испытаниях. Всего было изготовлено 2 таких машины.
Третий прототип отличался новыми двигателями АИ-14РФ со взлётной мощностью 260 л.с. Он имел уже двухлопастный деревянный винт и V-образный стабилизатор с прямоугольными шайбами и углом развала 9°. Его первый полёт состоялся весной 1960 г.

Особое отношение к своей «Золушке» у Олега Константиновича Антонова проявлялось во всём. Он лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ и охотно давал интервью о «Пчёлке», лично написав несколько статей о ней. По его инициативе только за первые 5 лет эксплуатации Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, а доказывали состоятельность концепции самолёта. При этом особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчёлки», простоте её пилотирования, способности приземляться даже возле самой глухой деревни. Развивая рекламную кампанию Ан-14, О.К.Антонов заказал киноролик, который предназначался для показа в кинотеатрах перед основным сеансом, а также для демонстрации потенциальным заказчикам, в том числе зарубежным. Это был настоящий небольшой фильм с артистами, снятый на ещё редкой в СССР цветной плёнке с «Пчёлкой» в главной роли.
Кроме того, ОКБ периодически устраивало показы самолёта для прессы, в ходе которых журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они с лёгкой руки нарекли машину «воздушным вездеходом», «везделётом» и «самолётом-автобусом».
Однажды для корреспондентов журнала «Смена» В.Бурты, В.Мишина, Б.Семёнова, В.Сажина и Г.Новожилова конструкторы устроили перелёт на «Пчёлке» по Советскому Союзу. Старт был назначен из г. Киева и далее через юг Украины на г. Краснодар, г. Адлер, г. Тбилиси, г. Баку, г. Астрахань, через Урал в г. Холмогоры, г. Петрозаводск, г. Ленинград до Прибалтики. При этом самолёт сделал 53 посадки, в том числе 14 - на площадки, выбранные с воздуха. Перелёт завершился отлично: техника отработала без замечаний, почти каждая посадка собирала толпы любопытствующих, и в каждом аэропорту, где проходили встречи с местными авиаторами, «Пчёлка» не могла оставить никого равнодушным.
Однако, как показали дальнейшие события, на позитивные настроения в руководстве ВВС и ГВФ о новой машине антоновцев повлиять не удалось. После запуска «Пчёлки» в серию её испытания не закончились, а были продолжены. В ходе опытной эксплуатации ОКБ получило до 200 замечаний и пожеланий по усовершенствованию Ан-14, вплоть до самых незначительных, вроде «переноса тумблера на пять миллиметров левее». Заказчики говорили, что «самолёт нерентабельный, семь пассажиров мало, надо одиннадцать-двенадцать, расходы почти те же, а пассажиров больше. При 11 пассажирах и скорость нужна не 200 км/ч, а 300-320 - вот это было бы то что нужно».
О.К.Антонов вспоминал об этой ситуации так: «Вздохнули конструкторы, закручинились и вспомнили сказку про белого бычка. А потом, подумав решили: 11 – это ведь не последнее нечётное число на нашей числовой оси. Не сделать ли минуя цифру 11, сразу скачок до 13-15? Так сказать, несколько забежать вперёд?
Посчитают экономисты, покачают головами и скажут: «Маловато 11 мест. Вот бы 13…». А мы тут как тут: «А у нас 15! Получайте машину». И конец сказке про белого бычка.»
Испытания и доработки Ан-14-го (с двигателями АИ-14 по 240 л.с. и прямоугольным крылом, всего - 2 экз.) продолжились. Методически тестировал «Пчёлку» лётчик-испытатель В.И.Терский.
Лётчики выполняли полёт за полётом, программу за программой. Взлёты, посадки, прерванные взлёты, продолженные после отказа одного из двигателей, с убранными закрылками, с опущенными на 15°, 25°, 40°, на наборе высоты, на снижении, на потолок, на дальность и т.п. Экипаж и конструкторы настойчиво проверяли силовые установки и системы: противообледенительную, топливную, электрическую. Самолёт испытывали с одними двигателями, потом с другими. Изменили вертикальное оперение. Применили щелевой стабилизатор. Отработали кресла, которые за 2-3 минуты складываются к бортам, освобождая место для груза. Расширили хвостовой люк. Улучшили профилировку щелей межу крылом и закрылками. Создали автомат для уменьшения крена самолёта при отказе двигателя. В итоге они добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полётного малого газа до взлётного, при любом положении штурвала самолёт не сваливался. Лётчик тянул штурвал на себя до крайнего положения, а машина плавно опускала нос и набирала скорость. Ни дать ни взять - воздушный «Ванька-встанька». Пришлось даже отказаться от уборки шасси в полёте, так как исследование показало, что из-за полётов на короткие расстояния это невыгодно. Тогда сделали простое и очень надежное фиксированное шасси. Так, претерпевая ряд последовательных изменений, «Пчёлка» из четырёхместного самолёта стала шестиместной, потом восьмиместной и, наконец, пятнадцатиместной.
Есть мнение, что в Ан-14 О.К.Антонов реализовал свою давнюю мечту о создании многоцелевого самолёта связи, который в числе прочих задач мог осуществлять разведку, перевозить небольшие грузы и даже раненых. Впервые образец подобного самолёта был создан им в 1940 г. и назывался ОКА-38 «Аист». Дело в том, что, когда в Европе уже полыхала Вторая мировая война, СССР приобрёл у Германии несколько образцов современной авиатехники, среди которой был лёгкий самолёт «Шторх» (Fi 156 Schtorch), отличавшийся очень высокими взлётно-посадочными характеристиками (ВПХ). Советскому руководству он понравился. Повторить его поручили 34-летнему авиаконструктору О.К.Антонову, известному в то время в стране своими планерами. Задание Олег Константинович выполнил успешно, получив практический опыт создания машины, способной взлетать и садиться на любую малоподготовленную площадку. Нападение Германии на СССР помешало развернуть серийный выпуск советского «Шторха», получившего обозначение ОКА-38.
Тем не менее, в первые годы войны О.К.Антонову пришлось продолжить заниматься планерами. Правда, транспортными, которые часто использовали для снабжения партизан. И Олег Константинович на практике смог убедиться, насколько сложной была задача по доставке в тыл противника грузов и людей. Ещё труднее обстояло дело с обратной авиасвязью, если требовалось эвакуировать на Большую землю раненых. Такие задачи делали актуальным создание самолёта с высокими ВПХ.
После войны машина с такими возможностями стала бы не лишней в народном хозяйстве большой страны. Исходя из военного опыта, начиная проектирование своего СХ-1 (будущего Ан-2), О.К.Антонов сразу предусматривал его использование на ограниченных и слабоподходящих площадках. В 1947 г. этот самолёт начал успешно летать, но для разбега ему требовалось не менее 200 м. Поэтому в проекте Ан-14 авиаконструкторами и была блестяще реализована идея о небольшом самолёте, не требующем для взлёта и посадки на специальном аэродроме.
Серийный выпуск самолётов Ан-14 был налажен с 1965 г. по 1970 г. в Приморском крае, на Арсеньевском машиностроительном заводе «Прогресс» МАП СССР (в 1967-1987 гг. - п/я В-8291). За этот период, согласно данным «Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина», завод выпустил 330 машин, в том числе изготовил 2 самолёта в учебном варианте Ан-14У (с двойным управлением).

Серийный самолёт отличали крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, удлинённая носовая часть фюзеляжа и увеличенная база шасси. На первых серийных «Пчёлках», в том числе и на проходившей контрольные испытания в НИИ ВВС, сохранилась прежняя силовая установка с двухлопастными винтами, впоследствии заменёнными на трёхлопастные.
Первый серийный Ан-14 поднял в воздух 3 мая 1965 г. лётчик-испытатель ОКБ О.К.Антонова В.А. Калинин.
Официально серийные самолёты получили обозначение Ан-14А. Их выпускали в трёх вариантах. В пассажирском - была предусмотрена установка 6-ти кресел в салоне и ещё одного - справа от лётчика. В салоне штабного самолёта находились 4 кресла и 2 откидных столика между ними, а в кабине лётчика могло устанавливаться ещё одно пассажирское кресло. Оно было предусмотрено и в многоцелевом варианте, в грузовой кабине которого находились 6 лёгких сидений, складывавшихся к бортам. Предусматривалась возможность переоборудования такого самолёта в санитарный вариант с установкой 6-ти носилок (по 3 вдоль каждого борта). Нередко эксплуатанты самостоятельно меняли внутреннюю компоновку своих самолётов.
С 1966 г. начали осуществляться поставки Ан-14 на экспорт, когда первую и единственную «Пчёлку» приобрела Югославия. Следом 10 машин было поставлено в Болгарию, по 4 - в ГДР и Гвинею, 2 - в Монголию, 1 - в Конго и 1 - в Польшу (для использования в программе по созданию самолёта PZL M-15 «Belphegor») - всего - 23 экз.
На базе Ан-14 впоследствии был создан самолёт Ан-28 (на 17 пассажиров или 1,75 т грузов) (его модификация долгое время выпускалась в Польше заводом PZL-Мелец), а на Украине был разработан самолёт Ан-38 (на 27 пассажиров или 2,5 т грузов).

В СССР большинство Ан-14 поступило в распоряжение Минобороны, где их по распределили по авиачастям ВВС, ПВО и других видов Вооружённых Сил. Например, по одной «Пчёлке» входило в авиапарки 372-го иап ПВО на аэродроме Даугавпилс-Лоцики в Латвии, 263-го отап ВВС Балтфлота в Храброво, авиазвеньев управления 125-й адиб и 95-й иад в восточногерманском Рехлине и белорусском Щучине, по 2 самолёта служили в Балашовском ВВАУЛ и Ворошиловградском ВВАУШ, 3 машины составляли звено в 88-й отдельной вертолётной эскадрильи в Нурмолице (Карелия). Кроме того, не более десятка «Пчёлок» досталось авиации Погранвойск КГБ СССР, где их передали в распоряжение начальников погранотрядов и погранокругов. Несколько машин поступили и в оборонное общество ДОСААФ.

У военных Ан-14 играли, в основном, роль штабных машин. Например, командиры соединений или начальники училищ использовали «Пчёлки» для посещений, удалённых от штабной базы аэродромов, где дислоцировались вверенные им части. «Пчёлки» перевозили небольшие грузы, а иногда применялись для парашютной подготовки личного состава, поисково-спасательных работ и воздушного наблюдения.
Единственное известное упоминание о применении Ан-14 в реальной боевой обстановке относится к операции «Дунай» по вводу советских войск на территорию Чехословакии, начавшейся в ночь с 20 на 21 августа 1968 г. Чешские авторы Алеш Хоттмар и Станислав Мацковик (Ales Hottmar, Stanislav Mackovik) в работе «Rüde hväzdy nad Ceskoslovenskem 1968-1991» описывали это событие так. В первые дни вторжения войск стран Варшавского договора в их страну на стоянке перед вышкой КДП аэропорта Пардубица был замечен один военный Ан-14, находившийся рядом с самолётом Як-12, вертолётом Ми-4 и парой вертолётов Ми-6. После 23 августа на аэродроме Пржеров-Бохорж приземлился ещё один Ан-14, который прибыл туда вслед за истребителями 515-го иап 11-й иад Южной группы войск.
В целом военная служба советских Ан-14 прошла довольно спокойно, по сравнению с насыщенными событиями периода испытаний и доводки. Уже в начале 1980-х годов «Пчёлки» стали повсеместно списывать, так как осуществлять очередной капитальный ремонт двигателей или заменять их оказалось трудоёмко. По имеющимся сведениям, до распада СССР в строю не осталось ни одного Ан-14.
В наше время одна из антоновских «Золушек» – самолёт Ан-14А «Пчёлка» с бортовым номером «01 красный» экспонируется на открытой площадке Центрального музея ВВС в Монино. Это третий самолёт третьей серии, который был произведён на авиационном Арсеньевском заводе «Прогресс» в начале ноября 1965 г. (заводской № 500303).
Согласно его историческому формуляру, первый полёт на музейной «Пчёлке» совершил 4 ноября 1965 г. лётчик-испытатель ЛИС завода Лев Малиевский (техник - Землянский). По воспоминаниям его коллег, он пользовался «особой известностью и уважением». Он был «одним из тех, кто давал в воздухе оценку труду многотысячного коллектива завода «Прогресс», измеряя её личной безопасностью, ведь лётчику-испытателю перед полётом ставилась чёткая и бескомпромиссная задача по выявлению производственных и конструктивных недостатков в работе испытываемой техники». И всегда С.Малиевский делал свою работу качественно. Кроме него, на этой «Пчёлке» летали и другие заводские лётчики-испытатели, выполнявшие лётную программу испытаний самолёта Ан-14, - Анатолий Сергеев и В.Матушин (техники – Климович, Гарбар).

После успешного прохождения испытаний на заводе 29 декабря 1965 г. Ан-14 получил сертификат лётной годности, разрешающий его эксплуатацию в частях ВВС и в подразделениях МГА.
6 января 1966 г. «Пчёлка» поступила в лётно-испытательный отряд ГосНИИ ГА, где почти в течение года прошла необходимые испытания. Первый полёт в Институте на нём выполнил 24 февраля 1966 г. лётчик-испытатель ОКБ О.К.Антонова В.А.Залюбовский (1930-2002) (принимал участие в подготовке к полётам на Ан-14 военных лётчиков ННА ГДР, будущий Заслуженный лётчик-испытатель СССР – 1979 г.). Кроме него, в Институте на этой «Пчёлке» летал ещё один лётчик-испытатель ОКБ О.К.Антонова Е.Литвинчев, а также лётчик В.Шахин (техники - Мареев, Бендюк, Годунов). После достижения положительных результатов самолёт Ан-14А был допущен к эксплуатации в лётных подразделениях «Аэрофлота».
18 марта 1967 г. экипаж Козырева (техник Радьков) перегнал самолёт в г. Смоленск, где он вошёл в состав объединённого авиационного отряда (оао) Московского Управления специального применения и местных воздушных линий ГА. 29 августа 1967 г. Ан-14А был зарегистрирован в Государственном реестре воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак «СССР-81553». На машине летали лётчики оао Шашков и Савельев (техники Радьков, Новиков). Крайний полёт в г. Смоленске (начальник атб – Кадаев) борт «СССР-81553» выполнил 2 октября 1967 г., налетав всего 20 час. 28 мин.
22 сентября 1969 г. «Пчёлка» поступила на Воронежский механический завод, где была законсервирована, а затем размещена на открытой стоянке 711-го авиационного ремонтного завода (АРЗ) в г. Борисоглебске (войсковая часть 13808).
В марте 1970 г. самолёт перевезли 703-й учебный авиационный полк Черниговского ВВАУЛ (войсковая часть 78733, г. Городня Черниговской обл.), где он простоял в консервации до января 1971 г. К тому времени «Аэрофлот» отказался от используемых в его подразделениях самолётов Ан-14 и их начали массово передавать в ВВС СССР - в лётные училища и войсковые части, в подразделения Министерства авиационной промышленности и ДОСААФ.
На основании приказа МГА от 14 декабря 1970 г. №067 Ан-14А «СССР-81553» передали в ВВС, в Ворошиловградское ВВАУШ им. Пролетариата Донбасса. 6 января 1972 г. самолёт был расконсервирован и облётан лётчиком Извариным (техник Бобков), а 7–8 января он вместе с техником Чернышёвым перегнал борт в г. Бердянск, где он вошёл в состав 163-го уап Ворошиловградского училища (войсковая часть 34107, зам. командира по иас - майор/подполковник-инженер Светличный). Там его перекрасили в серые цвета ВВС СССР и 3 августа 1972 г. присвоили новый бортовой номер «01 красный». В училище на данном самолёте вплоть до начала июня 1974 г. летали лётчики капитаны Кудряшов, Марчишин, Изварин, Булах (бортмеханики - прапорщики Бобак, А.Е.Гридин, А.П.Яковенко).
При этом в период с 3 марта по 27 июня 1973 г. самолёт прошёл капитальный ремонт в г. Борисоглебске на 711-м АРЗ (зам. начальника ЛИС по иас – капитан-инженер Вережевич). Испытательный полёт на нём выполнил лётчик-испытатель майор Юдин (техник Легчилин).
10 июня 1974 г. машину перегнали в г. Умань Черниговской области, где до 19 сентября 1975 г. она находилась в составе 702-го уап ЧВВАУЛ (войсковая часть 62508, зам. командира по иас капитан/майор-инженер Пучко). За это время, в августе 1974 г. на самолёте были заменены двигатели АИ-14РФ, как выработавшие свой ресурс, на новые АИ-144Р.
С 20 сентября 1975 г. по июнь 1976 г. «Пчёлка» вновь эксплуатировалась в 703-м уап ЧВВАУЛ (зам. командира по иас майор-инженер Шубников). На ней, в частности, летал майор Н.Н.Сокол (бортмеханик – прапорщик А.А.Козловский). При этом на самолёте в мае и августе 1976 г. были установлены новые двигатели и дважды новые винты АВ-14.
После, 6 мая 1977 г. «Пчёлку» вернули на Киевский механический завод, где было принято решение о передаче её в Музей ВВС в Монино. 21 января 1977 г. Ан-14А перегнал в Музей лётчик-испытатель ОКБ О.К.Антонова Е.А.Литвинчев.
С тех пор машина украшает своим видом открытую стоянку Музея. Её кабина сохранилась в неплохом состоянии. Характерной особенностью её является то, что в правой части приборной панели установлен бортовой рентгенметр ДП-3Б, предназначенный для ведения радиационной разведки. Самолёт выполнен в грузопассажирском варианте, поэтому для пассажиров в салоне предусмотрены только откидные сиденья по бортам. Всего за период эксплуатации, с 4 ноября 1965 г. по 21 января 1977 г. музейный Ан-14А налетал 703 час. 21 мин., совершив 677 посадок.
Помимо, ЦМ ВВС в Монино, по имеющимся данным, Ан-14-е сохранились в г. Самаре (Смышляевка), в Музее ГА в г. Ульяновске, в Музеях г. Луганска, г. Темрюка, в двух частных российских музеях (Красноярский край, Большое Грызлово), а также на Украине (г. Бровары), в Литве (г. Каунас), Латвии (г. Рига), в Эстония (на детской площадке базы отдыха), в Болгарии (г. Пловдив, г. Бургас) и в Германии (г. Берлин, г. Котбус)

Список использованной литературы:

1. А.А.Смирнов. Заслуженные испытатели СССР. - Москва: Авиамир, 2009
2. В.А.Моисеев. Его имя носят самолёты: Документальная повесть. – Киев: КВИЦ, 2005
3. Н.В.Якубович. Все самолеты О.К.Антонова. – СПб: Астрель, 2001
4. О.К.Антонов. Десять раз сначала. – Киев: Весёлка, 1981
5. О.К.Антонов.Планеры. Самолёты. – Киев: Наукова думка, 1990
6. Формуляр самолёта Ан-14 заводской №500303. // Научный архив ЦМ ВВС.
7. Ю.М. Киржнер. Самолёт Ан-14. Статья в журнале «Авиация и время» «Эпизоды лётных испытаний».- Киев: АэроХобби, 1995
8. Р.Мараев. «Золушка», не ставшая принцессой. Статья в журнале «Авиация и время». – Киев: АэроХобби, 2016
9. В.Я.Ткаченко. Крылья Антонова. – Киев: КВИЦ, 2005
10. Герои Социалистического Труда: биобиблиографический словарь. Т.1. — М., 2007

Научный сотрудник Центрального музея Военно-воздушных сил

Севолдаева Маргарита Михайловна